Tout le monde, partisans comme opposants, était autrefois d’accord sur un point à propos du HS2 : ce serait un gaspillage d’argent colossal de construire un chemin de fer rapide qui circulerait uniquement entre Birmingham et Londres.
Même dans le monde rose de 2012, avant que les coûts projetés du projet n’explosent de 33 milliards de livres sterling, l’évaluation économique du gouvernement indiquait que l’ensemble du design en forme de Y, vers Manchester à l’ouest et vers Leeds sur la partie est, serait nécessaire pour réaliser les rapports coûts-avantages fonctionnent. La logique était évidente : si le principal bénéficiaire est censé se trouver dans le nord de l’Angleterre, on ne construit pas uniquement la moitié sud.
L’examen critique du gouvernement réalisé par Sir Douglas Oakervee en 2020 a insisté sur ce point. C’était un moment de prise de décision pour l’administration de Boris Johnson, car un avis de procédure (NtP) autorisant HS2 à signer des contrats de construction pour la première phase uniquement devait être signé ou déchiré. “Essentiellement, NtP est une solution pour l’ensemble du projet HS2, car l’examen a conclu qu’il n’est logique de réaliser la première phase que si l’on continue avec les phases nord”, a déclaré Oakervee. Le gouvernement a signé et les travaux ont commencé.
Puis les coupes budgétaires ont commencé, renversant la pensée prétendument convenue. Les ministres ont amputé la majeure partie du bras est du HS2 jusqu’à Leeds en 2021. L’éperon Golborne de 13 milles, permettant les connexions à la ligne principale de la côte ouest juste au sud de Wigan, a été supprimé l’année dernière. Aujourd’hui, alors que le chancelier Jeremy Hunt parle des coûts du HS2 « totalement hors de contrôle », les ministres envisagent de supprimer la partie ouest de Manchester. Le grand projet de transport à grande vitesse pourrait, en effet, devenir une navette rapide entre Birmingham et Londres, une idée qui n’aurait jamais pu décoller de manière autonome.
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